Rodzaje paliwa

Paliwo stanowi podstawę działania silników spalinowych oraz wielu urządzeń grzewczych i przemysłowych. Jest to materiał, który poprzez spalanie uwalnia energię, napędzając pojazdy lub generując ciepło. Na co dzień najczęściej spotykamy się z tankowaniem paliwa na stacjach benzynowych – tam kierowcy wybierają spośród różnych rodzajów paliwa, dostosowanych do swoich silników. Choć przez długi czas dominowały dwa główne paliwa płynne (benzyna i olej napędowy), rozwój technologii oraz troska o środowisko sprawiły, że obecnie dostępne są także paliwa alternatywne. Ten kompleksowy przewodnik przedstawia wszystkie popularne rodzaje paliw, ich właściwości, zastosowania oraz wpływ na eksploatację pojazdu.

Paliwo w ujęciu ogólnym to każda substancja, która może zostać spalona w celu uzyskania energii. Istnieje wiele typów paliw – od stałych (np. węgiel, drewno) przez ciekłe (np. benzyna, olej napędowy) po gazowe (np. gaz ziemny, propan-butan). Paliwa dzielimy też na naturalne (wydobywane bezpośrednio ze złóż, jak ropa naftowa czy gaz ziemny) oraz syntetyczne (wytwarzane z surowców naturalnych lub odpadów, np. paliwa syntetyczne z biomasy). W praktyce codziennej najczęściej mamy do czynienia z paliwami napędowymi do pojazdów oraz paliwami opałowymi do ogrzewania. W tym artykule skupimy się głównie na paliwach stosowanych w transporcie drogowym, omawiając zarówno tradycyjne paliwa silnikowe, jak i nowe alternatywne źródła energii dla pojazdów.

Rodzaje paliw na stacjach benzynowych

Typowa stacja benzynowa oferuje kierowcom kilka podstawowych rodzajów paliwa. Należą do nich przede wszystkim benzyna bezołowiowa, olej napędowy (diesel) oraz gaz LPG. Każde z nich przeznaczone jest do innego typu silnika i charakteryzuje się odmiennymi właściwościami. Poniżej przedstawiamy te paliwa oraz ich cechy szczególne:

Benzyna bezołowiowa – paliwo do silników benzynowych z zapłonem iskrowym. Na stacjach występuje najczęściej jako odmiana 95-oktanowa lub 98-oktanowa (oznaczana jako PB95 i PB98).
Olej napędowy (ON, diesel) – paliwo do silników wysokoprężnych (diesla). Dostępny powszechnie na każdej stacji, często pod skrótem ON lub nazwą „Diesel”.
Gaz LPG (autogaz) – skroplony gaz ropopochodny (mieszanina propanu i butanu) stosowany jako tańsza alternatywa paliwa w pojazdach z odpowiednią instalacją gazową.

Oprócz tych trzech najważniejszych paliw, na niektórych stacjach można spotkać także inne opcje. Coraz częściej pojawiają się punkty tankowania CNG (sprężonego gazu ziemnego) lub nawet stacje oferujące wodór dla aut z ogniwami paliwowymi. Ponadto wiele nowoczesnych stacji paliw udostępnia ładowarki do samochodów elektrycznych, co choć nie jest tankowaniem klasycznego paliwa, stanowi alternatywny sposób zasilania pojazdów. Poniżej omówimy szczegółowo każdy z podstawowych rodzajów paliw dostępnych dla kierowców.

Benzyna bezołowiowa (PB95, PB98)

Benzyna bezołowiowa jest najpopularniejszym paliwem wykorzystywanym w samochodach osobowych z silnikami benzynowymi (o zapłonie iskrowym). Historycznie benzyna zawierała dodatki ołowiowe (tzw. etylina) poprawiające liczbę oktanową, jednak ze względów ekologicznych ołów wyeliminowano – stąd obecne paliwa to wyłącznie benzyny bezołowiowe. Na stacjach benzynowych w Polsce kierowcy najczęściej mają do wyboru benzynę 95-oktanową oraz 98-oktanową. Liczba oktanowa określa odporność paliwa na spalanie stukowe (niekontrolowany samozapłon mieszanki w cylindrze). Benzyna PB95 (popularnie nazywana „dziewięćdziesiątka piątka”) posiada liczbę oktanową 95 i jest standardowym wyborem ze względu na niższą cenę. PB98 („dziewięćdziesiątka ósemka”) ma wyższą liczbę oktanową 98, co przekłada się na większą odporność na spalanie stukowe – jest zalecana do silników wysilonych, o wyższym stopniu sprężania, które wymagają paliwa lepszej jakości. W praktyce benzyna 98 bywa nieco wydajniejsza i może poprawić osiągi lub kulturę pracy niektórych silników, ale jest również droższa od 95.

Warto podkreślić, że stosowanie paliwa o zbyt niskiej liczbie oktanowej względem zaleceń producenta silnika może skutkować nieprawidłowym spalaniem (tzw. spalaniem stukowym), co z czasem prowadzi do uszkodzeń jednostki napędowej. Dlatego jeśli producent samochodu wymaga benzyny 98, nie należy zalewać go 95 – i odwrotnie, użycie paliwa lepszej jakości (wyższej oktanowo) niż wymagane zwykle nie zaszkodzi silnikowi, choć nie zawsze przynosi odczuwalne korzyści.

Obecnie benzyna produkowana jest z ropy naftowej w procesie rafinacji i mieszania różnych frakcji węglowodorów. Od 2024 roku w Polsce standardem stała się benzyna E10 – czyli odmiana benzyny 95 zawierająca do 10% domieszki bioetanolu (biopaliwo produkowane z biomasy). Wcześniej przez lata sprzedawana była benzyna E5 (z maks. 5% etanolu), jednak w ramach działań proekologicznych zwiększono udział biokomponentów. Mimo tej zmiany większość kierowców nie odczuwa różnicy w użytkowaniu – E10 posiada podobną liczbę oktanów i właściwości jak dotychczasowa benzyna, choć w starszych samochodach (głównie wyprodukowanych przed 2000 r.) wyższa zawartość etanolu może powodować problemy z układami paliwowymi. Warto sprawdzić zgodność swojego pojazdu z E10, ale zdecydowana większość aut benzynowych używanych w Polsce jest przystosowana do takiej mieszanki.

Benzyna charakteryzuje się dość wysoką kalorycznością, co oznacza że zawiera dużo energii w jednostce objętości. Spalanie 1 litra benzyny dostarcza sporo energii, ale jednocześnie powoduje emisję dwutlenku węgla i innych spalin. Nowoczesne benzyny są formułowane tak, by ograniczyć zawartość szkodliwych związków (np. benzyna premium może zawierać dodatki czyszczące wtryskiwacze czy zmniejszające osadzanie nagarów). Na wielu stacjach oprócz standardowych odmian PB95 i PB98 występują też paliwa markowe typu „premium” – różnią się one dodatkami uszlachetniającymi, które mają poprawiać pracę silnika, utrzymywać czystość czy minimalnie zwiększać osiągi. Przykładowo, możemy spotkać nazwy handlowe jak Verva 98, Shell V-Power, BP Ultimate itp. Należy jednak pamiętać, że ich baza to nadal benzyna odpowiedniej liczby oktanowej, a ewentualne korzyści z ich stosowania ujawniają się głównie w dłuższym okresie eksploatacji (czystszy silnik) lub w specyficznych warunkach.

Olej napędowy (diesel, ON)

Olej napędowy, potocznie nazywany dieslem, to podstawowe paliwo do silników wysokoprężnych (o zapłonie samoczynnym). Ma postać ciekłą i również jest produkowany z ropy naftowej w procesie rafinacji. Olej napędowy jest paliwem gęstszym od benzyny i ma wyższą wartość energetyczną na litr, co przekłada się na niższe zużycie paliwa przez silniki Diesla w przeliczeniu na kilometr. Silniki diesla są często wybierane do cięższych pojazdów (ciężarówki, autobusy) oraz przez kierowców pokonujących duże przebiegi ze względu na ich lepszą efektywność paliwową i duży moment obrotowy.

Na stacjach olej napędowy oznaczany jest skrótem ON (od „olej napędowy”) lub po prostu słowem diesel. W dowodzie rejestracyjnym samochodu z silnikiem diesla paliwo to jest oznaczone literą „D”. W języku potocznym niektórzy kierowcy mówią na to paliwo „ropa”, co bywa mylące – faktycznie chodzi o produkt przerobu ropy naftowej, a nie surową ropę. Współczesny olej napędowy to paliwo niskosiarkowe, dostosowane do wymagań nowoczesnych silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin (filtry cząstek stałych, katalizatory SCR).

Podobnie jak benzyna, także i diesel występuje w kilku wariantach jakościowych. Standardowe paliwo sprzedawane na stacjach to olej napędowy z domieszką biokomponentów do 7% – oznaczany jako B7. Istnieją również wersje z większym udziałem biodiesla, np. B10 (do 10% biokomponentów), choć B10 nie jest jeszcze powszechnie oferowane na wszystkich stacjach. Wreszcie, paliwo oznaczone jako XTL to syntetyczny olej napędowy, produkowany nie z ropy naftowej, ale z innych surowców (np. z gazu ziemnego lub biomasy poprzez procesy chemiczne). Taki syntetyczny diesel cechuje się bardzo dobrymi właściwościami (wysoka czystość, brak siarki) i jest bardziej przyjazny środowisku pod względem produkcji, choć na razie stanowi niszę lub domieszkę do zwykłego ON.

Kierowcy diesli w Polsce zimą spotykają się z pojęciem diesel zimowy i diesel letni. Olej napędowy ma tę cechę, że w niskich temperaturach potrafi wytrącać kryształki parafiny, które mogą zatykać filtr paliwa. Dlatego w okresie zimowym producenci paliw oferują specjalne zimowe gatunki oleju napędowego, odporne na niskie temperatury (np. do -20°C), często z dodatkiem depresatorów. Tankując na stacji zimą otrzymujemy automatycznie paliwo dostosowane do sezonu. Istnieje także paliwo arktyczne, funkcjonujące w bardzo niskich temperaturach (poniżej -30°C), używane w wyjątkowo mroźnych rejonach.

Warto zauważyć, że współczesne samochody z silnikiem wysokoprężnym nie tylko zużywają olej napędowy, ale także wymagają innego płynu eksploatacyjnego – AdBlue. AdBlue nie jest paliwem; to roztwór mocznika wtryskiwany do układu wydechowego w celu neutralizacji tlenków azotu w spalinach. Posiadacze aut z silnikiem Diesla muszą regularnie uzupełniać AdBlue, ale zbiornik AdBlue jest oddzielny od zbiornika paliwa. Ta dodatkowa substancja pomaga spełniać rygorystyczne normy czystości spalin, zmniejszając emisję szkodliwych związków, jednak jej obecność oznacza dodatkowy obowiązek serwisowy (na szczęście uzupełnianie AdBlue jest potrzebne dużo rzadziej niż tankowanie paliwa).

Olej napędowy, mimo wielu zalet (wysoka efektywność, moc przy niskich obrotach, często lepsza ekonomika w trasie), ma też wady. Silniki diesla są bardziej skomplikowane (turbo, wysokociśnieniowe wtryski, filtry cząstek) i ich serwis bywa droższy – np. wymiana lub regeneracja wtryskiwaczy, turbosprężarki czy zapchanego filtra DPF to duże wydatki. Pod względem ekologicznym, spaliny diesla zawierają cząstki stałe (sadza) oraz tlenki azotu, które są szkodliwe dla zdrowia, dlatego wymagane są zaawansowane systemy ich redukcji. Mimo to nowoczesne diesle potrafią być bardzo czyste w użytkowaniu, a jednocześnie emitują mniej CO2 na kilometr niż analogiczne auta benzynowe (dzięki wyższej sprawności).

Gaz LPG (autogaz)

LPG to skrót od Liquefied Petroleum Gas, po polsku skroplony gaz ropopochodny. W skład LPG wchodzi głównie propan i butan – gazy będące produktami ubocznymi rafinacji ropy naftowej oraz wydobycia gazu ziemnego. W warunkach normalnych propan-butan to gazy, ale pod ciśnieniem kilkunastu atmosfer łatwo przechodzą w stan ciekły. Dzięki temu LPG można przechowywać w zbiornikach pod stosunkowo niskim ciśnieniem (ok. 5-15 bar) w formie cieczy, a po redukcji ciśnienia paliwo odparowuje i trafia jako gaz do silnika.

W Polsce gaz LPG znany jest także jako autogaz i cieszy się ogromną popularnością jako tańsze paliwo do samochodów. Nasz kraj od lat należy do liderów europejskich pod względem liczby aut zasilanych LPG – po drogach jeździ ponad 2,5 miliona samochodów wyposażonych w instalację gazową. Szacuje się, że około 14% wszystkich aut osobowych w Polsce korzysta z LPG jako paliwa. To ewenement na skalę Europy, gdzie autogaz nie jest aż tak rozpowszechniony (dla porównania, w wielu krajach odsetek ten jest znacznie niższy).

Popularność LPG wynika przede wszystkim z niższych kosztów eksploatacji. Cena litra gazu jest zwykle około dwukrotnie niższa niż cena litra benzyny. Dzięki temu przejechanie 100 km na gazie kosztuje znacząco mniej, nawet jeśli samochód zużywa go nieco więcej niż benzyny (spalanie LPG jest około 15-20% wyższe objętościowo, gdyż gaz ma niższą gęstość energii). Kierowcy pokonujący duże przebiegi bardzo szybko odzyskują zainwestowane pieniądze w montaż instalacji gazowej. Typowa instalacja LPG do czterocylindrowego silnika benzynowego kosztuje kilka tysięcy złotych – jej montażem zajmują się specjalistyczne warsztaty. Instalacja składa się m.in. ze zbiornika (najczęściej montowanego w bagażniku, w miejscu koła zapasowego), reduktora ciśnienia, wtryskiwaczy gazowych i elektronicznego sterownika. Nowoczesne instalacje sekwencyjnego wtrysku LPG są bardzo zaawansowane i pozwalają na bezawaryjne użytkowanie pojazdu przy minimalnej utracie osiągów.

Oczywiście, korzystanie z LPG ma pewne specyficzne wymagania i ograniczenia. Przede wszystkim samochód musi mieć sprawnie założoną dedykowaną instalację – nie zatankujemy LPG do auta bez przeróbki. Warto też pamiętać, że silnik zazwyczaj odpala na benzynie, a dopiero po osiągnięciu odpowiedniej temperatury przełącza się na spalanie gazu (proces ten jest automatyczny w instalacjach IV generacji i wyższych). Oznacza to, że zbiornik benzyny w aucie LPG również musi być utrzymany przynajmniej częściowo zatankowany – benzyna potrzebna jest do rozruchu oraz jako rezerwa.

Kierowcy aut na gaz muszą liczyć się z nieco mniejszą przestrzenią bagażową (zbiornik toroidalny w miejscu koła zapasowego lub cylindryczny w bagażniku zabiera miejsce) oraz z obowiązkiem dodatkowych badań technicznych. Każde auto z LPG w Polsce ma corocznie wykonywany przegląd techniczny z sprawdzeniem instalacji gazowej (jest on nieco droższy niż standardowy przegląd samochodu benzynowego). Ponadto zbiornik LPG ma homologację na 10 lat użytkowania – po tym okresie należy go wymienić na nowy lub poddać legalizacji. To dodatkowy koszt co dekadę. W niektórych miejscach (np. w części podziemnych parkingów) obowiązują ograniczenia dla pojazdów z LPG ze względów bezpieczeństwa – istnieje (choć rzadko) ryzyko wycieku gazu i jego gromadzenia się przy podłodze takiego garażu. W praktyce jednak nowoczesne instalacje posiadają zawory bezpieczeństwa, a wiele parkingów odchodzi od zakazu wjazdu aut z LPG.

Pod względem technicznym, dobrze wyregulowana instalacja gazowa nie wpływa znacząco na osiągi auta. Kierowcy mogą zauważyć minimalnie słabszą dynamikę czy nieco wyższe spalanie, ale w zamian silnik pracuje ciszej i jest czystszy w środku (LPG spalając się nie tworzy osadów w takiej ilości jak benzyna). Co ważne, LPG spala się emitując mniej dwutlenku węgla oraz tlenków azotu niż benzyna czy diesel – jest zatem paliwem bardziej ekologicznym pod względem emisji spalin (choć oczywiście nadal emituje CO2, bo zawiera węgiel). Dlatego auta na gaz są czasem promowane jako „eko” (zwłaszcza w porównaniu do starych diesli).

Warto dodać, że spotykanym pytaniem jest, czy do silnika Diesla można założyć instalację LPG. Okazuje się, że istnieją systemy tzw. diesel-gaz, pozwalające na wtrysk LPG do silnika wysokoprężnego równocześnie z olejem napędowym (gaz wtedy pełni rolę paliwa dodatkowego, poprawiającego spalanie ropy). Rozwiązanie to jest stosowane czasem w ciężarówkach dla oszczędności, jednak w samochodach osobowych diesla przeróbki takie są bardzo rzadkie. W praktyce zatem autogaz instaluje się prawie wyłącznie w silnikach benzynowych.

Oznaczenia paliw na stacjach i w dokumentach

Przy dystrybutorach na stacjach paliw można zauważyć specjalne oznaczenia przy nazwach paliw – są to ujednolicone symbole paliw, wprowadzone we wszystkich krajach Unii Europejskiej od 2018 roku. Celem tych oznaczeń jest ułatwienie kierowcom identyfikacji odpowiedniego rodzaju paliwa, zwłaszcza podczas podróży zagranicznych, gdzie nazwy handlowe mogą się różnić językowo. Standaryzowane symbole mają formę prostych figur z literami i liczbami, określającymi rodzaj paliwa oraz zawartość biokomponentów:

Okrąg z literą „E” – oznacza benzynę (od ang. „ethanol”). Cyfra przy „E” informuje o maksymalnym procencie bioetanolu domieszanego do benzyny. I tak, E5 oznacza benzynę z do 5% dodatku etanolu (taką etykietę miała dotychczasowa PB95 w Polsce), natomiast E10 to benzyna z udziałem do 10% biokomponentów (obecny standard 95-oktanowej benzyny wprowadzony w 2024 r.). Można spotkać również oznaczenie E85 – to paliwo zawierające aż 85% bioetanolu (stosowane w pojazdach typu flex-fuel, które jednak w Polsce nie są popularne).
Kwadrat z literą „B” – oznacza olej napędowy (diesel) i zawartość biokomponentów (biodiesla). Na większości stacji widać symbole B7 (diesel z do 7% dodatku estrów, czyli standardowy) lub czasem B10 (z do 10% biodiesla, jeśli dostępny). Spotykane jest także oznaczenie XTL – nie towarzyszy mu liczba, ponieważ wskazuje ono na syntetyczny olej napędowy, niepochodzący bezpośrednio z ropy. Symbol XTL jest nadawany paliwom diesel wytworzonym np. z gazu lub odpadów biomasy.
Romb (figura przypominająca diament) – oznacza paliwa gazowe. Wewnątrz rombu umieszcza się skrót rodzaju gazu: np. LPG dla autogazu, CNG dla sprężonego gazu ziemnego, LNG dla skroplonego gazu ziemnego, czy H2 dla wodoru. Na pistoletach i dystrybutorach z tymi paliwami zamiast E czy B zobaczymy właśnie takie skróty w rombach.

Dzięki tym oznaczeniom kierowca może łatwo upewnić się, że tankuje właściwe paliwo – np. posiadacz benzyniaka szuka dystrybutora z okrągłym symbolem E5/E10, a właściciel diesla wybiera kwadrat B7 itp. Przy wlewie paliwa samochodu często także znajduje się naklejka z odpowiednim symbolem (np. na klapce wlewu od wewnątrz jest nadrukowany znaczek E5, B7 itd., zgodnie z zalecanym paliwem do danego modelu).

Drugim miejscem, gdzie figuruje oznaczenie rodzaju paliwa, jest dowód rejestracyjny pojazdu. W polu oznaczonym kodem „P.3” wpisany jest symbol paliwa zasilającego pojazd. W dokumentach polskich możemy spotkać następujące oznaczenia paliw:

P – benzyna (paliwo silnikowe o zapłonie iskrowym, czyli petrol),
D – olej napędowy (czyli diesel),
LPG – gaz płynny propan-butan,
CNG – sprężony gaz ziemny (metan w postaci gazowej pod ciśnieniem),
LNG – skroplony gaz ziemny (metan schłodzony w postaci ciekłej),
H – wodór (hydrogen, stosowany w ogniwach paliwowych lub silnikach wodorowych),
EE – energia elektryczna (napęd elektryczny zasilany z akumulatorów),
BD – biodiesel (paliwo dieslowskie pochodzenia biologicznego, np. olej roślinny estrowy),
E85 – mieszanka zawierająca 85% bioetanolu (dla pojazdów typu flex-fuel),
999 – inne paliwo niewymienione powyżej (kod używany np. dla rzadkich lub eksperymentalnych źródeł energii).

Informacja z dowodu rejestracyjnego może być przydatna szczególnie przy zakupie używanego auta lub w wypożyczalni – aby szybko sprawdzić, czym dany pojazd należy zatankować. Z reguły jednak kierowca wie, jaki rodzaj paliwa używa jego samochód, a dodatkowym przypomnieniem bywa naklejka przy wlewie. Pomyłki przy tankowaniu zdarzają się rzadko, ale jeśli już do nich dojdzie (np. ktoś omyłkowo wleje benzynę do diesla lub odwrotnie), konieczne jest niezwłoczne nieuruchamianie silnika i wypompowanie omyłkowo zatankowanego paliwa – jednak to temat na osobne opracowanie.

Jaki rodzaj paliwa jest najtańszy?

Cena paliwa to jeden z najważniejszych czynników wpływających na koszt eksploatacji pojazdu. Kierowcy często zastanawiają się, które paliwo pozwoli im jeździć najtaniej i jaki samochód wybrać pod tym względem. Odpowiedź nie jest całkiem jednoznaczna, ale można wskazać pewne ogólne zależności na rynku polskim.

Najdroższym paliwem w regularnej sprzedaży jest zwykle benzyna. Litr benzyny 95-oktanowej kosztuje najwięcej spośród popularnych paliw płynnych. Nieco tańszy bywa olej napędowy, choć różnice cenowe między dieslem a benzyną nie są duże – zależą od czynników rynkowych i podatków. Historycznie olej napędowy był wyraźnie tańszy od benzyny (co miało uzasadnienie w polityce podatkowej wspierającej transport towarowy), jednak obecnie jego cena często zrównała się z benzyną lub bywa tylko minimalnie niższa. Zdarzały się okresy (np. w 2022 r.), gdy olej napędowy był nawet droższy od benzyny z powodu zwiększonego zapotrzebowania na rynku globalnym. Ogólnie jednak przyjmuje się, że koszt litra diesla i benzyny jest zbliżony, z lekką przewagą benzyny jako droższej.

Zdecydowanie najtańsze na stacjach jest LPG. Cena litra autogazu potrafi stanowić około połowy ceny litra benzyny. Dzięki temu koszt przejechania np. 100 km na LPG może być 2-krotnie niższy niż na benzynie. Trzeba jednak uwzględnić, że silnik zużywa nieco więcej gazu niż benzyny (średnio o 15% – 20%), co wynika z niższej wartości energetycznej paliwa gazowego. Mimo to oszczędność jest oczywista – nawet po korekcie na wyższe spalanie, jazda na LPG wychodzi dużo taniej. Dla przykładu, jeśli auto spala 8 litrów benzyny na 100 km, to gazu może spali ok. 9-10 litrów, ale przy cenie LPG prawie dwukrotnie niższej rachunek za paliwo i tak będzie o ~45% mniejszy.

Niska cena LPG sprawia, że zakup i montaż instalacji gazowej zwraca się często już po kilkunastu tysiącach kilometrów przebiegu. Im więcej jeździmy, tym bardziej opłaca się gaz. Warto jednak pamiętać o dodatkowych kosztach związanych z LPG: instalacja (jednorazowy wydatek), nieco droższe przeglądy techniczne, konieczność wymiany filtrów gazu co pewien czas, regulacje instalacji, a także wspomniana wcześniej wymiana zbiornika co 10 lat. Mimo tych czynników, dla wielu użytkowników LPG pozostaje bezkonkurencyjne pod względem oszczędności paliwa.

W przypadku porównania benzyny i diesla, sytuacja wygląda tak: samochody benzynowe są zwykle tańsze w zakupie (silnik benzynowy jest prostszy konstrukcyjnie niż nowoczesny diesel), ale benzyna jako paliwo jest droższa na stacji i samochód benzynowy spala więcej litrów na 100 km niż porównywalny diesel. Z kolei samochody z silnikiem diesla są droższe w zakupie i potrafią generować wyższe koszty serwisowe w dłuższej perspektywie (np. awarie osprzętu turbodoładowania, układu wtryskowego, zapchanie filtra DPF itp.), ale ich zużycie paliwa jest nawet o 20-30% niższe. Przy wysokich rocznych przebiegach diesel może być bardziej opłacalny, natomiast przy sporadycznej jeździe przewaga ekonomiczna się zaciera lub wręcz może nie zwrócić kosztu zakupu droższego auta.

Ogólnie, jeśli chodzi o koszt paliwa na kilometr, najtaniej wychodzi LPG, na kolejnej pozycji plasuje się diesel (olej napędowy), a najdroższa jest benzyna. Oczywiście, jest to pewne uogólnienie – konkretne wydatki zależą od wielu czynników: stylu jazdy kierowcy, modelu samochodu i jego spalania, różnic cen paliw w danym okresie, a także od tego, czy uwzględniamy inne koszty (serwis, podatki). W Polsce dochodzi jeszcze kwestia akcyzy: auta z instalacją LPG mają nieco wyższą składkę OC (ubezpieczenia) u niektórych ubezpieczycieli oraz, jak wspomniano, droższy przegląd techniczny (kilkadziesiąt złotych różnicy). Mimo to sumarycznie samochód na gaz niemal zawsze wygrywa ekonomicznie z pozostałymi, jeśli dużo jeździmy.

Wybierając samochód, warto więc zastanowić się nad preferowanym rodzajem paliwa. Osoby pokonujące długie trasy (np. przedstawiciele handlowi) często decydują się na diesle ze względu na niższe spalanie w trasie i duży zasięg na jednym tankowaniu. Ci, którzy jeżdżą głównie po mieście i cenią niższe koszty paliwa, chętnie inwestują w benzyniaka z LPG. Z kolei kierowcy ceniący prostotę, dobrą dynamikę i mniejsze przebiegi często pozostają przy benzynie – zwłaszcza, że nowoczesne silniki benzynowe (zwłaszcza turbodoładowane) także oferują niezłe osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa, a nie mają niektórych problematycznych elementów diesla.

W kontekście rosnących cen energii i zaostrzających się norm emisji, coraz większą rolę odgrywają też paliwa alternatywne, które omawiamy w kolejnym rozdziale. Warto jednak pamiętać jedną zasadę: najtańsze paliwo to takie, którego nasz pojazd w ogóle nie zużywa – ekonomiczna jazda i rozsądne użytkowanie potrafią bardziej obniżyć koszty niż sam wybór rodzaju paliwa. Niemniej jednak, wybór pomiędzy benzyną, dieslem a LPG realnie wpływa na zasobność portfela właściciela samochodu.

Alternatywne rodzaje paliwa

Aby zmniejszyć uzależnienie transportu od ropy naftowej oraz ograniczyć negatywny wpływ spalin na środowisko, rozwijane są różne paliwa alternatywne. Obejmują one zarówno paliwa otrzymywane z surowców odnawialnych (biopaliwa), jak i zupełnie inne nośniki energii niż tradycyjne paliwa ciekłe. Poniżej przedstawiamy najważniejsze alternatywne paliwa, które już dziś znajdują zastosowanie lub mają duży potencjał na przyszłość.

Biodiesel (biopaliwo do silników Diesla)

Biodiesel to paliwo powstałe z surowców biologicznych, które może zastępować tradycyjny olej napędowy lub być z nim mieszane. Najczęściej biodiesel produkowany jest z olejów roślinnych (np. oleju rzepakowego, sojowego) albo z wykorzystanych tłuszczów (np. olej posmażalniczy) poprzez proces chemiczny zwany transestryfikacją. W efekcie otrzymuje się estry metylowe kwasów tłuszczowych – płynne paliwo o właściwościach zbliżonych do oleju napędowego. Biodiesel jest paliwem odnawialnym, ponieważ surowce do jego produkcji można co roku odtwarzać (zasiewy roślin oleistych itp.).

W praktyce biodiesel jest stosowany głównie jako dodatek do zwykłego diesla. Wspomniane wcześniej oznaczenia B7 czy B10 wskazują, że w oleju napędowym znajduje się odpowiednio do 7% lub do 10% biokomponentów – właśnie w postaci estrów biodiesla. Taki dodatek jest obowiązkowy w wielu krajach UE, w tym w Polsce, na mocy przepisów o udziale energii odnawialnej w paliwach transportowych. Natomiast czysty biodiesel, oznaczany czasem jako B100, bywa wykorzystywany w niektórych flotach (np. w komunikacji miejskiej czy przez rolników) w specjalnie przystosowanych silnikach.

Zaletą biodiesla jest mniejsza emisja niektórych szkodliwych substancji – spala się on czyściej, zmniejsza zadymienie spalin i emisję cząstek stałych. Co ważne, CO2 wydzielany przy spalaniu biodiesla jest równoważony przez CO2 pochłonięty przez rośliny w trakcie wzrostu (w bilansie „od pola do baku” biodiesel może znacząco redukować emisje gazów cieplarnianych w porównaniu z klasycznym dieslem). Biodiesel ma też bardzo dobre właściwości smarne, co bywa korzystne dla elementów układu paliwowego.

Wady biodiesla to m.in. nieco niższa wartość opałowa (czyli minimalnie większe zużycie paliwa) oraz gorsza odporność na mróz (czysty biodiesel gęstnieje w niższych temperaturach szybciej niż tradycyjny diesel, dlatego w zimie konieczne są dodatki uszlachetniające lub mieszanie z ON). Ponadto, stosowanie bardzo wysokich udziałów biodiesla może wpływać na trwałość niektórych elementów (np. uszczelek) w starszych silnikach, choć nowoczesne konstrukcje są zwykle przystosowane do biopaliw w umiarkowanych proporcjach.

Biodiesel jako paliwo alternatywne odgrywa istotną rolę przejściową w drodze do pełnej neutralności klimatycznej – pozwala częściowo zastąpić paliwo kopalne odnawialnym zamiennikiem bez konieczności zmiany całej floty pojazdów z silnikami diesla.

Bioetanol (alkohol jako paliwo)

Bioetanol to alkohol etylowy wytwarzany z biomasy – najczęściej z roślin cukrowych (trzcina cukrowa, buraki cukrowe) lub skrobiowych (zboża, kukurydza), a także z biomasy lignocelulozowej (drewno, słoma – w bardziej zaawansowanych technologiach). Bioetanol jest stosowany jako odnawialne paliwo do silników benzynowych. Już od wielu lat dodaje się go w niewielkich ilościach do benzyny (jak wspomniane E5 czy E10). Jednak istnieją także paliwa o bardzo wysokiej zawartości etanolu – najbardziej znane to E85, zawierające 85% bioetanolu i 15% benzyny. Paliwo E85 jest używane w tzw. pojazdach flex-fuel, czyli przystosowanych do spalania takiej mieszanki (są one popularne np. w Brazylii, gdzie etanol z trzciny cukrowej jest głównym paliwem do aut, oraz dostępne w pewnym stopniu w USA czy Skandynawii).

W Polsce E85 nie zdobyło popularności ze względu na niewielką liczbę samochodów zdolnych je tankować oraz ograniczoną dostępność na stacjach. Niemniej, niskoprocentowy bioetanol obecny jest w każdej benzynie – i jego udział prawdopodobnie będzie rósł (UE przewiduje zwiększanie udziału biokomponentów, o ile pozwoli na to kompatybilność pojazdów).

Zalety etanolu jako paliwa: ma on wysoką liczbę oktanową (ponad 100), dzięki czemu zmieszany z benzyną może poprawiać odporność paliwa na spalanie stukowe. Silniki zaprojektowane do spalania czystego etanolu mogą uzyskiwać dobrą moc. Etanol spala się też bardziej czysto pod względem emisji cząstek stałych. Z punktu widzenia ekologii – podobnie jak w przypadku biodiesla – dwutlenek węgla z etanolu jest w dużym stopniu równoważony uprawą roślin, co zmniejsza ślad węglowy.

Wady: etanol ma niższą gęstość energii niż benzyna, więc samochód na E85 zużywa około 20-30% więcej paliwa objętościowo niż na samej benzynie. Alkohol może też powodować korozję elementów układu paliwowego nieprzystosowanych do niego oraz rozpuszczać niektóre uszczelnienia – dlatego nie zaleca się stosowania benzyny o zbyt wysokiej zawartości bioetanolu w starszych pojazdach, które nie były do tego zaprojektowane. W przypadku nowoczesnych silników, producent zwykle określa maksymalny dopuszczalny udział etanolu (np. większość nowych aut radzi sobie z E10 bez problemu, ale E85 wymaga już aut dedykowanych lub tzw. konwersji flex-fuel).

Bioetanol jest ciekawym paliwem zwłaszcza tam, gdzie istnieje rozwinięty przemysł rolny – pozwala uniezależnić się częściowo od importu ropy. W Polsce jego rola sprowadza się na razie do bycia dodatkiem do benzyny, co i tak przynosi korzyści środowiskowe i ekonomiczne (mniej ropy w imporcie).

CNG i LNG (gaz ziemny jako paliwo)

Gaz ziemny stanowi kolejne paliwo alternatywne, stosowane głównie w transporcie zbiorowym i ciężarowym, ale także w niektórych samochodach osobowych. Gaz ziemny składa się w większości z metanu. W motoryzacji wykorzystuje się go w dwóch postaciach:

CNG (Compressed Natural Gas) – gaz ziemny sprężony do wysokiego ciśnienia (zwykle 200-250 bar) i przechowywany w butlach w postaci gazowej.
LNG (Liquefied Natural Gas) – gaz ziemny schłodzony do około -162°C, w efekcie czego ulega skropleniu (zamiana w ciecz) i przechowywany jest w izolowanych termicznie zbiornikach kriogenicznych.

Zarówno CNG, jak i LNG to chemicznie ten sam metan, różniący się sposobem magazynowania. CNG jest wykorzystywane od lat np. do zasilania autobusów miejskich, pojazdów komunalnych (śmieciarki) czy flot pojazdów służbowych. Kilka modeli aut osobowych również występowało fabrycznie w wersjach na CNG (np. Fiat Panda, Volkswagen Golf EcoFuel, Skoda Octavia CNG itp.), jednak ze względu na słabo rozwiniętą infrastrukturę w Polsce nie zdobyły one dużej popularności. Tankowanie CNG odbywa się na specjalnych stacjach wyposażonych w kompresory – w Polsce istnieje kilkadziesiąt punktów tankowania CNG, głównie w większych miastach i przy zajezdniach. Sam proces przypomina tankowanie LPG, choć trwa dłużej ze względu na konieczność sprężenia gazu.

LNG z kolei jest paliwem stosowanym głównie w transporcie ciężkim i morskim. Ciężarówki dalekobieżne wyposażone w silniki na LNG potrafią pokonać dłuższe dystanse, bo skroplony gaz ma większą gęstość energii niż sprężony (więcej metanu mieści się w zbiorniku). Tankowanie LNG polega na podłączeniu specjalnego przewodu i zatłoczeniu ciekłego gazu do izolowanego zbiornika w pojeździe – przypomina to nieco tankowanie ciekłego paliwa, ale wymaga środków ostrożności ze względu na kriogeniczną temperaturę. W Polsce jest bardzo niewiele stacji LNG (kilka punktów obsługiwanych głównie przez firmy logistyczne i paliwowe koncerny dla swoich flot).

Zaletą wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa jest wysoka czystość spalania. Metan spalając się emituje mniej CO2 niż benzyna czy diesel (mniejsza zawartość węgla w cząsteczce), a także praktycznie nie tworzy sadzy i bardzo mało tlenków azotu w porównaniu z olejem napędowym. Silniki zasilane metanem pracują też ciszej niż diesle. W efekcie pojazdy na CNG/LNG są ekologiczne i często zwolnione z niektórych restrykcji (np. mogą wjeżdżać do stref czystego transportu tam, gdzie ogranicza się ruch diesli).

Kolejnym atutem jest koszt – metan bywa tańszy w przeliczeniu na energię niż tradycyjne paliwa płynne. Cena CNG na stacjach w Polsce przez długi czas była bardzo korzystna, choć w ostatnich latach waha się wraz z cenami gazu na rynkach. Dla firm transportowych korzystających z LNG ważne jest także to, że mogą one przy odpowiedniej infrastrukturze kupować gaz ziemny w hurtowych cenach i uniezależnić się od ropy.

Ograniczenia paliw metanowych to przede wszystkim infrastruktura i zasięg. Mniej stacji oznacza, że kierowca pojazdu na CNG musi dokładnie planować trasy, aby móc zatankować (w Polsce typowy użytkownik CNG to firma, która ma własny dystrybutor lub miasto z kilkoma stacjami). Zbiorniki CNG są duże i ciężkie (butle muszą wytrzymać wysokie ciśnienie), zajmują więc sporo miejsca w aucie i zwiększają masę pojazdu. W przypadku LNG konieczne jest utrzymanie gazu w niskiej temperaturze – jeśli pojazd długo stoi, skroplony metan powoli odparowuje i rośnie ciśnienie w zbiorniku, co wymaga upuszczania gazu (tzw. boil-off). To paliwo nadaje się więc do pojazdów, które są często użytkowane.

Podsumowując, CNG i LNG to paliwa bardziej ekologiczne i często tańsze, lecz wymagają specjalnych pojazdów i infrastruktury. W Polsce w segmencie osobówek CNG pozostaje ciekawostką (choć np. w sąsiednich Czechach jest więcej aut i stacji CNG), natomiast w transporcie publicznym i floty ciężarowe powoli zwiększają udział gazu ziemnego.

Wodór (paliwo wodorowe)

Wodór postrzegany jest przez wielu jako paliwo przyszłości dla transportu. Może on pełnić rolę nośnika energii, który w pojazdach zamieniany jest na prąd i ruch. W samochodach osobowych i ciężarowych najbardziej rozpowszechniona jest koncepcja wykorzystania wodoru w ogniwach paliwowych – to urządzenia, które łącząc wodór z tlenem w kontrolowanej reakcji elektrochemicznej wytwarzają energię elektryczną (a jako produkt uboczny powstaje tylko czysta para wodna). Zamiast silnika spalinowego, taki pojazd ma silnik elektryczny zasilany prądem z ogniwa paliwowego. Wodorowe ogniwa paliwowe są stosowane m.in. w modelach samochodów takich jak Toyota Mirai, Hyundai Nexo czy w autobusach miejskich Ursus / Solaris.

Zalety wykorzystania wodoru są bardzo atrakcyjne: zerowa emisja spalin z rury wydechowej (jedynym produktem jest woda), a jednocześnie bardzo duży zasięg i krótki czas tankowania (zbliżony do tankowania gazu CNG/LPG). Auto na wodór może przejechać kilkaset kilometrów na jednym tankowaniu, które trwa kilka minut, co łączy zalety elektryka (brak emisji i cicha praca) z zaletami pojazdu spalinowego (szybkie uzupełnienie energii). Wodór ma ponadto wysoką zawartość energii w przeliczeniu na masę – 1 kg wodoru zawiera tyle energii co ok. 3 kg benzyny – co sprawia, że jest potencjalnie wydajnym paliwem.

Niestety, wodór ma też poważne wyzwania do pokonania. Po pierwsze, jest to gaz bardzo trudny w magazynowaniu: aby zmagazynować użyteczną ilość wodoru w pojeździe, trzeba go sprężyć do ogromnego ciśnienia (700 bar w autach osobowych) albo skroplić w ultraniskiej temperaturze (-253°C). To wymaga zaawansowanych zbiorników ciśnieniowych lub kriogenicznych, co podnosi koszty i zajmuje miejsce. Po drugie, produkcja wodoru nie jest póki co całkowicie zielona. Większość wodoru przemysłowo wytwarza się z gazu ziemnego (poprzez reforming metanu), co emituje CO2 – taki wodór nazywany jest „szarym” i nie rozwiązuje problemu emisji, jedynie przenosi ją z auta do fabryki. Trwają prace nad zwiększeniem produkcji zielonego wodoru – czyli wodoru uzyskiwanego przez elektrolizę wody zasilaną energią odnawialną. Gdy ta technologia stanie się powszechna, wodór będzie faktycznie paliwem o zerowym śladzie węglowym od produkcji po użycie.

W Polsce infrastruktura wodorowa dopiero raczkuje. Istnieje zaledwie kilka stacji tankowania wodoru (np. w Warszawie, i planowane w innych miastach), a samochodów osobowych na wodór jeździ garstka – głównie egzemplarze demonstracyjne lub testowe. Jednak polskie firmy energetyczne i paliwowe (takie jak PKN Orlen, Grupa Lotos) zapowiadają budowę sieci stacji wodorowych w najbliższych latach. Również w transporcie publicznym testuje się autobusy wodorowe. W perspektywie kilkunastu lat możliwe, że wodór stanie się realną alternatywą przynajmniej dla części zastosowań, zwłaszcza ciężkiego transportu i komunikacji zbiorowej na długich trasach, gdzie baterie byłyby zbyt ciężkie lub czas ładowania zbyt długi.

Napęd elektryczny (energia elektryczna)

Choć ściśle rzecz biorąc energia elektryczna nie jest paliwem w sensie materiału do spalenia, to jako alternatywa dla silników spalinowych zasługuje na uwagę w kontekście rodzaju „paliwa” używanego przez pojazd. Samochody elektryczne zasilane energią z akumulatorów przeżywają w ostatnich latach dynamiczny rozwój. W dowodach rejestracyjnych oznacza się je symbolem „EE” (electric energy). Coraz więcej kierowców rozważa wybór auta elektrycznego zamiast tradycyjnego, dlatego warto wspomnieć krótko o tej opcji.

Pojazd elektryczny czerpie energię z baterii, które ładuje się z zewnętrznego źródła prądu. Ładowanie może odbywać się w domu (wolniejsze ładowarki AC) lub na specjalnych stacjach szybkiego ładowania (DC, wysokiej mocy), które często spotykane są przy autostradach, centrach handlowych, a coraz częściej także na zwykłych stacjach benzynowych obok dystrybutorów paliw. Czas ładowania zależy od mocy ładowarki oraz pojemności akumulatora – może wynosić od kilkunastu minut (doładowanie na szybkiej stacji) do kilkunastu godzin (pełne ładowanie z gniazdka domowego).

Atutem aut elektrycznych jest bezemisyjna jazda (brak spalin podczas użytkowania) oraz wysoka efektywność energetyczna silnika elektrycznego. Energia elektryczna może pochodzić ze źródeł odnawialnych, co czyni ten środek transportu bardzo ekologiczny pod warunkiem czystej produkcji prądu. Koszt przejechania 100 km „na prądzie” bywa znacznie niższy niż na benzynie czy dieslu, zwłaszcza gdy ładowanie odbywa się w domu przy korzystnej taryfie. Nawet korzystając z publicznych stacji, koszt energii zwykle odpowiada mniej więcej spalaniu bardzo oszczędnego auta spalinowego (choć przy najwyższych stawkach na ultraszybkich ładowarkach koszt może zbliżyć się do kosztu przejazdu dieslem).

Wyzwania związane z elektromobilnością to nadal ograniczony zasięg (choć najnowsze modele potrafią przejechać 300-500 km na jednym ładowaniu, a to stale się poprawia), czas ładowania dłuższy niż tankowanie oraz cena zakupu auta elektrycznego – zazwyczaj wyższa niż porównywalnego spalinowego. Mimo to, udział „elektryków” w rynku szybko rośnie, a infrastruktura ładowania gęstnieje. W polskich realiach samochód elektryczny będzie najbardziej opłacalny dla kierowców, którzy mogą go ładować z własnego gniazdka (np. w garażu), czerpiąc np. z fotowoltaiki lub taniej nocnej taryfy.

W kontekście naszego przewodnika warto wspomnieć o samochodach hybrydowych – łączą one silnik spalinowy (najczęściej benzynowy) z elektrycznym i małą baterią. Hybrydy nie są osobnym „rodzajem paliwa”, bo nadal tankujemy je benzyną, ale dzięki wspomaganiu elektrycznemu zużywają mniej paliwa. Istnieją też hybrydy plug-in (PHEV) z większą baterią, które można ładować z gniazdka – pozwalają przejechać kilkadziesiąt kilometrów na prądzie, po czym w razie potrzeby korzystają z normalnego silnika i paliwa. Są one formą przejściową między światem spalinowym a elektrycznym.

Na rynku paliw i źródeł energii dla pojazdów zachodzą obecnie duże zmiany. Mimo pojawienia się wielu nowych rozwiązań, tradycyjne rodzaje paliwa – benzyna, diesel i LPG – wciąż dominują w codziennej eksploatacji milionów pojazdów. Wybierając paliwo dla siebie, warto poznać wszystkie opcje: od właściwości technicznych, poprzez koszty, aż po aspekty ekologiczne. Mamy nadzieję, że powyższy przewodnik pomógł zrozumieć cechy poszczególnych paliw oraz trendy, które kształtują przyszłość motoryzacji. Niezależnie od tego, czy tankujemy płynne paliwo na stacji, czy ładujemy samochód prądem, celem jest zawsze bezpieczne i ekonomiczne dotarcie do celu przy możliwie najmniejszym obciążeniu dla środowiska. Dzięki rosnącej wiedzy kierowców i postępowi technologicznemu, paleta dostępnych paliw będzie się poszerzać, a ich jakość – poprawiać, co wszystkim nam wyjdzie na dobre.